本報記者彭蘇平上海報道

　　導讀

　　在今年的半年報中，中遠海控（601919）就在投資活動中公布了自己的在建船舶情況：年初已為20艘在建集裝箱船舶支出26.95億元，並從中遠海發（601866）所屬相關公司購買了14艘在建船舶，支出14.30億元。

　　一紙公告使一家大船東的造船計劃浮出水面。

　　中遠海控10月30日晚間發布公告，擬非公開發行不超過發行前總股本的20%或約20.43億股的A股股票，募集資金不超過129億元，用於支付下屬公司已在建的20艘集裝箱船舶造船款。

　　這並不突然。在今年的半年報中，中遠海控就在投資活動中公布了自己的在建船舶情況：年初已為20艘在建集裝箱船舶支出26.95億元，並從中遠海發所屬相關公司購買了14艘在建船舶，支出14.30億元。

　　在此之前，達飛輪船(CMACGM)和地中海航運公司(MediterraneanShippingCompany)也分別宣布了新的造船計劃，而且都是2.2TEU量級的超大型集裝箱船，其中達飛的96億元人民幣的超高訂單額更是在集運造船市場有著“破冰”意義。

　　今年，集運市場溫和復蘇，各大船公司的業績也紛紛有所改善，其中的關鍵因素就是集裝箱船舶過剩運力的下降。在市場收獲來之不易的回升之時，大船東今年的造船節奏還是略顯“激進”，在業內引起了不少爭議。

　　新一輪造船潮

　　中遠海控將這次定增買船的目的概括為三點：加強“一帶一路”沿線布局，提升公司運營運力；進一步優化船型和船齡結構；體現集團對公司發展的強力支持。

　　截至2017年6月30日，中遠海控自營集裝箱船隊包括342艘集裝箱船舶，運力達176.46萬TEU(標準箱)，船隊規模居世界第四位。

　　盡管這20艘船的運力規模尚不得而知，但從公開信息看，這批船的量級不會小。中遠海控表示，目前公司共持有31艘集裝箱船舶訂單，合計約53.47萬TEU(標準箱)。也就是說，平均每艘船的量級為1.73萬TEU。

　　大型船舶的規模經濟效應顯著，集裝箱船舶“大型化”已經成為行業發展的大勢。在集運業復蘇的背景下，造船的也不止中遠海控一家。

　　今年9月19日，達飛輪船與中國船舶工業集團於馬賽簽約訂造9艘2.2萬TEU新船，這批世界最大船的訂單確定交給中國船舶旗下的外高橋（600648）船廠和滬東中華船廠建造。

　　據悉，這筆訂單中每艘船的造價在1.36億-1.54億美元之間，總訂單額則高達約96億元人民幣。在此之前，全球巨型集裝箱船已經整整22個月沒有訂單。

　　目前，達飛輪船最大的在役船是6艘(其中3艘自有)17772-17859TEU船，最大的訂單船是2015年在韓進重工的蘇比克灣船廠訂造的3艘2.06萬TEU船。這3艘訂單船原定2017年交付，但現已推遲到最早在2018年交付。

　　就在同一天，瑞士的集運巨頭也宣布了自己的造船計劃。地中海航運首席執行官疊戈.阿本德(DiegoAponte)宣布，在韓國大宇造船和三星重工一共訂造11艘2.2萬TEU船。

　　此前，外媒對地中海航運的造船計劃早就有所報道，但公司均以各種方式“辟謠”，最終這一“謠言”還是坐實了。據稱，這筆訂單完成後，地中海航運1.8萬TEU以上規模的船舶綜述將達33艘(含在建)，超過馬士基航運(MaerskLine)的31艘。

　　不過，與之形成對比的是，集裝箱運力規模排名第一的馬士基卻非常“謹慎”。馬士基航運首席運營官施索仁(SorenSkou)曾在今年對媒體表示，公司目前沒有訂造新船的計劃，不過，將會增加二手集裝箱船的數量，通過在公開市場購買船舶、租船或者並購等方式。

　　“旺市抄底”？

　　集運行業的“巨頭”們紛紛積極造船，市場上的分析主要認為是集運市場回暖使然，同時造船業仍普遍處於相對“低穀”，此時造船有相當“誘人”的價格。

　　今年以來，全球集裝箱運輸業呈現回暖信號，大多數船公司逐步實現扭虧為盈。以中遠海控為例，其最新發布的三季報顯示，今年以來，公司已實現營收675.98億元，同比增長34.84%，凈利潤27.36億，同比扭虧為盈，增長129.81%。

　　與此同時，造船業也久久未見大單。上海海事大學教授徐劍華指出，達飛輪船“天價”訂單背後主要原因之一，即達飛發現，由於目前集裝箱航運市場正在從買方市場向賣方市場轉變，新船訂造價格正好處於低穀，所以是以抄底價訂造新船的好時機。

　　據透露，達飛的2.2萬標箱船的價格大約在每艘1.5億-1.6億美元，即平均單位箱位造價低至6818-7273美元。“2012年馬士基的世界第一艘1.8萬標箱船訂造價格曾經高達1.8億美元，單位箱位造價高達1萬美元。後來雖有折扣，也高達8758美元/標箱。”徐劍華表示。

　　這一結論也有宏觀數據的支撐。中國新造船價格指數(CNPI)顯示，今年的頂點即是1月底的769，此後新造船市場的價格就開始震蕩下跌，從平均值來看，今年前十個月為763.8，而去年同期則是808.9。

　　具體到集裝箱船價格指數(CNCPI)，今年除了1月和2月，其他時間都沒有突破800大關。同樣看平均值，今年是791.7，比去年下降了48.6個點。

　　但除了造船價格這個基本面的考慮，各家企業造新船也有其他考量。

　　徐劍華認為，從某種意義上來說，達飛輪船的新訂單是為了追趕同行。

　　中遠海運收購東方海外之後，達飛全球承運商的位置將被取代，而更“紮心”的是，在七大全球承運商中，它的最大船是量級最小的，也是唯一沒有1.8萬標箱以上在役集裝箱船的公司。

　　可與之對比的是，馬士基一共有31艘1.8萬TEU以上船(含在役和在建)，而且都是自有船。

　　徐劍華分析，如果加上這次訂單上的9艘船，達飛輪船的訂單運力將近增加一倍至4.23萬TEU，雖然還不能奪回第三名的位置，但是將有助於縮小它與對手的差距。

　　而地中海航運則辯稱，新建船是為了保證經營。根據《勞氏日報》報道，地中海航運表示未來幾年將有一大批1.3-1.4萬TEU的租入船舶到期，為了填補缺口才造這批新船，因此不會新增運力。

　　另外，地中海航運的船也不是自有，而是與非營運船公司簽訂長期租約的租賃船舶。

　　運力過剩隱憂

　　頻繁的大船訂單在業內引起擔憂。

　　事實上，在集運業虧損時，幾乎前一年都是船公司造船投資占據壓倒性比重。徐劍華就撰文指出，“也許在承運商大規模盲目投資和全行業虧損之間存在某種雖然鬆散但明顯的因果關係。”

　　馬士基航運首席執行官施索仁也不止一次地強調，現在世界上的在役船舶運力加上訂單運力，完全能夠滿足2021年以前的運力需求。

　　而幾張大訂單可能會打破這個平衡。航運谘詢機構德魯裏(Drewry)的報告顯示，最近，全球集裝箱船隊運力已經突破2000萬TEU，即使不考慮達飛輪船和地中海航運的這批新船訂單，現有訂單將在2020年以前一共增加將近300萬TEU新船運力。

　　徐劍華稱，這些新船運力中絕大部分是1.8萬TEU以上的大船，適合它們的配置區域則局限於亞歐航線，它們大量投入市場的結果必然使這一航線上的運力陡增，向次級航線上梯級置換的壓力將更加巨大。

　　早在達飛輪船曝出新船訂單時，德魯裏就“犀利”指出，達飛輪船沒有必要訂造這批大船。“這份訂單無異於在已經非常擁擠的海域裏再投放一批大船，由此而增加的成本最終必然是由整個集運業來承擔。”

　　不過，理論上而言，這些大船對運力的供需平衡究竟會產生多大影響，還要取決於投入市場的具體時間。“假設它們在2019年之後出廠，那麽現有訂單上的大部分船舶已經出廠。”徐劍華指出，加上拆船數量增加、運輸需求增長，新增訂單的負面效應也許不會太大。

　　“但是，”他也補充，“它們給行業內其他競爭對手帶來的心理沖擊力可能非常大，比如，長榮、ONE公司、赫伯羅特是小心翼翼地維護自己的資產平衡表呢，還是趕緊跟進，訂造2.2萬TEU船，加入軍備競賽呢？”